Um artigo publicado hoje pelo CEDESA, assinado por Rui Verde, aponta a construtora portuguesa Mota-Engil como determinante no controlo da China sobre o Corredor do Lobito, em Angola, no qual o Ocidente aposta para reduzir a dependência do mercado chinês.
OCentro de Estudos para o Desenvolvimento Económico e Social de África (CEDESA) sublinha o que classifica de “Paradoxo Chinês” no artigo dedicado à influência da China no Corredor do Lobito, o mega-projeto ferroviário para ligar o Atlântico ao interior mineiro de África e facilitar a exportação de minerais como cobre e cobalto.
“A China controla, através da Mota-Engil, uma parte essencial da infraestrutura que o Ocidente pretende usar para reduzir a dependência da China. É uma ironia estratégica difícil de ignorar”, lê-se no artigo publicado pela organização que se dedica ao estudo e investigação de temas políticos e económicos da África Austral, em especial de Angola.
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O projecto do Corredor do Lobito junta Estados Unidos, União Europeia e os governos de Angola e República Democrática do Congo e, como recorda a análise, “procura oferecer uma alternativa logística ao predomínio chinês na exportação de cobre, cobalto e outros minerais estratégicos” provenientes da República Democrática do Congo (RDCongo) “e, em menor escala, de Angola”.
No artigo concluiu-se que “paradoxalmente, um dos grandes beneficiários final da sua operacionalização é a China”.
Nesta conclusão aponta “o papel determinante da Mota-Engil, cuja governação é fortemente influenciada por acionistas chineses, a propriedade chinesa de uma parte substancial das minas que alimentarão o corredor, e a incapacidade estratégica do chamado Ocidente, marcada por hesitações, falta de visão e um ambiente cultural que desvaloriza a ambição colectiva”.
O CEDESA aponta que a primeira razão do posicionamento chinês “reside na centralidade da Mota-Engil no projecto” por se ter tornado “simultaneamente, um relevante operador ferroviário, um dos maiores adjudicatários de obras complementares e um ator com presença simultânea em Angola e na RDCongo, algo que poucas empresas europeias conseguem replicar com escala e continuidade”.
“Nos últimos anos, a Mota-Engil assegurou contratos essenciais para a reabilitação de troços ferroviários, modernização de estações, construção de pontes e obras de engenharia pesada associadas ao corredor”, indica.
No artigo lembra-se que a “Mota-Engil é hoje uma empresa com influência chinesa determinante”, com cerca de um terço das ações, e posição chinesa na administração, embora a empresa continue formalmente portuguesa.
Para o autor, “a Mota-Engil tornou-se, assim, um instrumento híbrido, simultaneamente europeu na fachada e chinês na estrutura de decisão”.
A segunda razão indicada é o facto de “uma parte substancial das minas de onde sairão os minerais transportados pelo corredor pertencer a empresas chinesas”.
“A China consolidou, ao longo das últimas duas décadas, uma posição dominante no setor de cobre e cobalto da República Democrática do Congo. O país controla entre 70% e 80% da produção industrial destes minerais, através de participações maioritárias em 15 das maiores minas congolesas”, refere.
O Corredor do Lobito foi pensado, recorda o artigo, como alternativa logística ao transporte destes minerais, que atualmente seguem maioritariamente para portos da Tanzânia e da África do Sul.
O CEDESA observa que “alterar a rota não altera a propriedade” e que “se os minerais continuam a ser extraídos por empresas chinesas, o corredor apenas facilita a exportação de recursos controlados por Pequim, agora através de uma infraestrutura promovida pelo Ocidente”.
A China beneficia duplamente porque, prossegue-se no artigo, o Corredor do Lobito lhe “reduz de forma significativa os custos de transporte ao disponibilizar uma rota mais curta, mais estável e menos congestionada para o Atlântico”, e diversifica as vias de exportação, tanto para mercados ocidentais como asiáticos.
“Esta realidade não decorre de qualquer má gestão Ocidental recente, mas de duas décadas de investimento chinês consistente, paciente e estrategicamente orientado”, lê-se no artigo.
O ocidente hesita enquanto a China observa, investe, consolida posições e beneficia da infraestrutura que outros financiam e promovem, conclui.
O Corredor do Lobito: um Paradoxo Chinês
Eis, na íntegra, o texto de Rui Verde publicado no Centro de Estudos para o Desenvolvimento Económico e Social de África (CEDESA):
Os Objetivos do Corredor do Lobito
O Corredor do Lobito tornou‑se, nos últimos anos, o símbolo mais visível da tentativa de reconfiguração das cadeias de abastecimento de minerais críticos entre África e o mercado transatlântico. A iniciativa, promovida pelos Estados Unidos, União Europeia e governos de Angola e República Democrática do Congo,- na Zâmbia persiste alguma ambiguidade- procura oferecer uma alternativa logística ao predomínio chinês na exportação de cobre, cobalto e outros minerais estratégicos provenientes da RDC e, em menor escala, de Angola[1]. A reabilitação da linha férrea, a concessão internacional e a promessa de investimentos complementares em infraestruturas energéticas e portuárias são apresentados como um esforço coordenado para reforçar a autonomia Ocidental num sector vital para a transição energética[2].
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O Paradoxo Chinês
Contudo, uma análise estrutural revela uma realidade mais complexa. O Corredor do Lobito é, sem dúvida, um projecto necessário para a região e para os seus parceiros internacionais.
Mas, paradoxalmente, um dos grandes beneficiários final da sua operacionalização é a China, por três razões fundamentais: o papel determinante da Mota‑Engil, cuja governação é fortemente influenciada por acionistas chineses; a propriedade chinesa de uma parte substancial das minas que alimentarão o corredor; e a incapacidade estratégica do chamado Ocidente, marcada por hesitações, falta de visão e um ambiente cultural que desvaloriza a ambição colectiva.
Este artigo defende o Corredor do Lobito como instrumento de desenvolvimento regional e diversificação logística, mas demonstra que, no equilíbrio final de poder geopolítico, o projecto reforça mais a posição chinesa, ao contrário do que muitos especialistas e políticos alegam[3].
A Mota‑Engil como Peça Determinante: a Influência Estrutural da China na sua Governação
A primeira razão para considerar a China como beneficiária final do Corredor do Lobito reside na centralidade da Mota‑Engil no projecto. A empresa tornou‑se, simultaneamente, um relevante operador ferroviário, um dos maiores adjudicatários de obras complementares e um actor com presença simultânea em Angola e na RDC, algo que poucas empresas europeias conseguem replicar com escala e continuidade. Nos últimos anos, a Mota‑Engil assegurou contratos essenciais para a reabilitação de troços ferroviários, modernização de estações, construção de pontes e obras de engenharia pesada associadas ao corredor. Em Angola, a empresa tem sido responsável por intervenções críticas na linha do Caminho‑de‑Ferro de Benguela (CFB), como a estabilização de taludes, renovação de plataformas e modernização de sistemas de sinalização, além de fazer parte do consórcio que gere e explora a linha. Na RDC, a Mota‑Engil obteve contratos para a reabilitação de segmentos da linha entre Kolwezi e Dilolo, bem como para obras rodoviárias complementares que garantem a ligação entre zonas mineiras e a ferrovia[4].
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Sem esta capacidade de execução simultânea nos dois países, o Corredor do Lobito simplesmente não avançaria. A empresa tornou‑se o eixo operacional que liga a visão política à realidade técnica. Mas é precisamente aqui que emerge o elemento decisivo: a Mota‑Engil é hoje uma empresa com influência chinesa determinante. A entrada da China Communications Construction Company (CCCC) no capital da Mota‑Engil, com cerca de um terço das ações, e a sua posição na administração são determinantes[5].
Ou seja, embora a Mota‑Engil continue formalmente portuguesa, o controlo estratégico da empresa está profundamente condicionado pela presença chinesa[6]. Isto tem implicações diretas no Corredor do Lobito: a empresa que executa grande parte das obras e que assegura a operacionalização logística é, na prática, orientada (ou parcialmente orientada) por uma corporação estatal chinesa com interesses globais alinhados com a política industrial de Pequim[7].
A influência chinesa na Mota‑Engil não é apenas formal, mas manifesta‑se na orientação para mercados africanos onde a China já possui forte presença, na articulação com empresas chinesas de engenharia e mineração, e na capacidade de mobilizar financiamento através de bancos chineses para projetos de grande escala. A Mota‑Engil tornou‑se, assim, um instrumento híbrido, simultaneamente europeu na fachada e chinês na estrutura de decisão[8].
Num projecto como o Corredor do Lobito, onde a execução técnica é tão ou mais importante do que a diplomacia, este facto é decisivo: a China controla, através da Mota‑Engil, uma parte essencial da infraestrutura que o Ocidente pretende usar para reduzir a dependência da China. É uma ironia estratégica difícil de ignorar.
A Propriedade Chinesa das Minas que Alimentarão o Corredor
A segunda razão pela qual a China emerge como beneficiária final do Corredor do Lobito é ainda mais estrutural: uma parte substancial das minas de onde sairão os minerais transportados pelo corredor pertence a empresas chinesas.
Na RDC, a presença chinesa no sector mineiro é dominante. Empresas como a China Molybdenum (CMOC), a Zijin Mining e a Huayou Cobalt controlam minas de cobre e cobalto que figuram entre as mais produtivas do mundo. Kisanfu, Tenke Fungurume, Kamoa‑Kakula (em parceria com a Ivanhoe, mas com forte presença chinesa na cadeia de fornecimento), Mutoshi e outras operações estratégicas estão integradas em cadeias de valor onde a China detém participação acionista, controlo operacional ou contratos de compra de longo prazo[9]. A China consolidou, ao longo das últimas duas décadas, uma posição dominante no setor de cobre e cobalto da República Democrática do Congo. O país controla entre 70% e 80% da produção industrial destes minerais, através de participações maioritárias em quinze das maiores minas congolesas. Esse domínio resulta de uma estratégia prolongada de aquisições, financiamento de infraestruturas e contratos de fornecimento de longo prazo que amarram a produção congolesa às cadeias de valor chinesas. A dependência da China em relação ao cobre da RDC intensificou‑se, atingindo 44,7% das suas importações totais nos primeiros sete meses de 2026. Paralelamente, a política congolesa de proibir a exportação de concentrado reforça ainda mais a posição chinesa, já que os novos smelters necessários para processar o minério são financiados sobretudo por capital chinês, fechando o ciclo de controlo desde a extração até ao processamento[10].
O Corredor do Lobito foi concebido para oferecer uma alternativa logística ao transporte destes minerais, que atualmente seguem maioritariamente para portos da Tanzânia e da África do Sul. Contudo, alterar a rota não altera a propriedade. Se os minerais continuam a ser extraídos por empresas chinesas, o corredor apenas facilita a exportação de recursos controlados por Pequim, agora através de uma infraestrutura promovida pelo Ocidente.
A China beneficia duplamente porque o Corredor do Lobito lhe oferece, simultaneamente, eficiência logística e margem geopolítica.
Em primeiro lugar, reduz de forma significativa os custos de transporte ao disponibilizar uma rota mais curta, mais estável e menos congestionada para o Atlântico.
Em segundo lugar, confere a Pequim uma flexibilidade estratégica acrescida: ao diversificar as vias de exportação, a China passa a poder direcionar estes minerais tanto para mercados ocidentais como para mercados asiáticos.
Além disso, a China tem demonstrado capacidade para integrar verticalmente estas cadeias: desde a extração ao processamento, passando pela refinação e pela produção de baterias. O corredor, ao acelerar o fluxo de minerais, reforça a posição chinesa na cadeia global de valor, mesmo quando o discurso Ocidental pretende o contrário.
É importante sublinhar que esta realidade não decorre de qualquer má gestão Ocidental recente, mas de duas décadas de investimento chinês consistente, paciente e estrategicamente orientado. A China consolidou posições na RDC quando o Ocidente hesitava, recuava ou se limitava a intervenções de curto prazo. O Corredor do Lobito chega tarde para alterar esta estrutura de propriedade.
A Incapacidade Estratégica do Ocidente: O Reflexo de uma Civilização em Autodúvida
A terceira razão pela qual a China emerge como beneficiária final do Corredor do Lobito é mais profunda e menos visível: o Ocidente perdeu, em grande medida, a sua capacidade de pensar estrategicamente e de agir com vontade de vencer. Esta afirmação pode parecer excessiva, mas encontra suporte em análises culturais, sociológicas e económicas. Basta observar a produção cultural dominante, por exemplo, as séries da Netflix, para perceber um padrão recorrente: os heróis ocidentais são frequentemente figuras derrotadas, céticas, traumatizadas, desconfiadas do sistema, incapazes de acreditar num futuro coletivo[11].
Este ambiente cultural não é irrelevante, pois molda expectativas, influencia elites políticas e económicas, e reduz a capacidade de mobilizar sociedades para projetos de longo prazo.
Em contraste, produções de outras regiões — da Ásia ao Médio Oriente — exibem protagonistas confiantes, integrados no sistema, orientados para o progresso e para a superação.
O contraste é revelador, uma vez que demonstra o Ocidente duvidar de si próprio enquanto outras regiões acreditam no seu futuro. Joseph Schumpeter antecipou parte deste fenómeno ao argumentar que o capitalismo poderia colapsar não por razões económicas, mas por razões ideológicas. Para Schumpeter, o sucesso do capitalismo criaria elites intelectuais que, beneficiando do sistema, se tornariam críticas do próprio sistema, corroendo a legitimidade cultural que sustenta a economia de mercado[12].
Esta erosão é visível nas hesitações, atrasos e contradições que marcaram o Corredor do Lobito. O projecto foi anunciado com grande entusiasmo, mas a execução tem sido marcada por confusão institucional, marketing excessivo, falta de coordenação entre parceiros e uma tendência para anunciar mais do que se concretiza.
Enquanto isso, a China observa, investe, consolida posições e beneficia da infraestrutura que outros financiam e promovem. O Ocidente parece ter perdido a capacidade de agir com a clareza estratégica que caracterizou momentos históricos decisivos — da reconstrução europeia ao investimento em ciência e tecnologia durante a Guerra Fria. Hoje, a ambição é frequentemente substituída por comunicação; a estratégia, por slogans; a execução, por hesitação.
Conclusão
No balanço final, o Corredor do Lobito revela um paradoxo difícil de ignorar. Trata‑se de um projecto necessário, útil e estruturalmente transformador para Angola, para a RDC e para toda a região centro‑sul africana. A modernização da ferrovia, a criação de novas oportunidades económicas, a redução dos custos logísticos e a abertura de uma alternativa às rotas tradicionais representam ganhos concretos e imediatos. Para o chamado Ocidente, o corredor surge como instrumento de diversificação das cadeias de abastecimento num contexto de competição geoeconómica cada vez mais intensa.
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No entanto, quando se observa a arquitectura profunda do projecto, torna‑se evidente que a China emerge como a grande beneficiária estrutural. A influência decisiva que exerce sobre a Mota‑Engil — empresa que assegura partes essenciais da execução e operação —, a propriedade de uma parte substancial das minas que alimentarão o corredor e a hesitação estratégica Ocidental convergem para reforçar a posição chinesa.
Esta constatação não significa que o Corredor do Lobito seja um fracasso Ocidental. Pelo contrário, demonstra que iniciativas bem‑intencionadas, quando não acompanhadas de visão estratégica consistente, podem acabar por reforçar precisamente o poder que se pretendia equilibrar. A China não “venceu” o Corredor do Lobito; o Ocidente é que não entrou verdadeiramente em campo com a determinação, a coerência e a capacidade de execução que o momento exigia.
No final do dia, não há outra hipótese senão abandonar essa ótica confrontacional e procurar uma solução colaborativa que coloque Angola e a RDC no centro das decisões. Persistir numa narrativa de competição absoluta entre Ocidente e China apenas fragiliza o corredor, alimenta suspeitas e cria tensões que podem comprometer a sua sustentabilidade.
O Corredor do Lobito será bem‑sucedido se superar as disputas geopolíticas que o rodeiam e se transformar num instrumento de desenvolvimento regional. A cooperação, mesmo que pragmática, mesmo que limitada, é a única via capaz de garantir que os benefícios do corredor não se concentram exclusivamente em atores externos.
A alternativa é clara: ou o corredor se afirma como plataforma de convergência, onde diferentes interesses internacionais são articulados de forma transparente e orientada para o desenvolvimento local, ou arrisca tornar‑se mais um projecto capturado por agendas externas. A escolha não depende apenas de Washington, Bruxelas ou Pequim; depende sobretudo da capacidade dos governos da região (Angola e RDC) de exigirem que o corredor sirva, antes de mais, os seus próprios cidadãos.
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[1] E também da Zâmbia, que, contudo, parece mais interessada na TAZARA-uma via alternativa para o Índico. China, Tanzânia e Zâmbia têm em curso um plano de modernização profunda da TAZARA, com a reabilitação total da via, novas locomotivas, digitalização e possível concessão a operadores chineses.
[2] Ver Mpiana Tshintenge, Corridor de Lobito. La réconfiguration géopolitique des flux de transports des Minerais de la RDC et de la Zambie, Konrad Adenuaer Stiftung, 2026.
[3] A título de exemplo entre inúmeros artigos, ver Africa Briefing. (2026). US backs Lobito Corridor to counter China. Africa Briefing. https://africabriefing.com/us-backs-lobito-corridor-to-counter-china/#google_vignette
[4] Castro, F. (2026, 26 de agosto). Mota‑Engil fecha contrato de 1,8 mil milhões de dólares para ferrovia na RD Congo. ECO. https://eco.sapo.pt/2026/08/26/mota-engil-ganha-contrato-para-ferrovia-no-congo;
[5]Jornal de Negócios. (2020, 5 de novembro). Chinesa CCCC compra 30% da Mota‑Engil. Jornal de Negócios.
https://www.jornaldenegocios.pt/empresas/industria/detalhe/chinesa-cccc-compra-30-da-mota-engil
[6] Youkee, M. (2020, 20 de novembro). Expansão chinesa com rosto português: A aquisição da Mota‑Engil pela CCCC. Dialogue Earth.
[7] Pirio, G. (2024). Should a Federal Agency be Supporting Chinese Companies Sanctioned by the US Government? Manuscrito não publicado.
[8] Idem
[9] Hidayat, M. (2026, 8 de setembro). China Tightens Its DRC Copper Grip — 44.7% Share. Discovery Alert.
https://discoveryalert.com/analysis/china-drc-copper-dominance
[10] Idem
[11]Booker, C. (2004). The Seven Basic Plots: Why We Tell Stories, Continuum; Han, B.-C. (2015). The Burnout Society. Stanford University Press. Sun, W. (2020). Chinese Soft Power and Television Drama.
Routledge.
[12] Schumpeter, J. A. (1942). Capitalism, Socialism and Democracy. Harper & Brothers
